De noord-zuidverbinding vandaag

De gebruikers van de Noord-Zuidverbinding waarderen ongetwijfeld de voordelen die dit kunstwerk hun biedt. Toch vinden ze het nu normaal dat de trein hen ’s morgens afzet in Brussel-Centraal of Brussel-Congres, d.w.z, zo dicht mogelijk bij de plaats van hun werk, en hen er ’s avonds, in dezelfde gunstige omstandigheden, oppikt.

Het leek ons belangwekkend de lezer een bondig overzicht te geven van de omstandigheden waarin de exploitatie van de verbinding dagelijks georganiseerd wordt. Wij meenden dat wij hierbij het technisch aspect buiten beschouwing mochten laten.

Het is duidelijk dat het bijzonder drukke verkeer dat elke dag via dit 6-sporige baanvak verloopt, heel wat problemen doet rijzen.

 exploitatieprogramma van de noord-zuidverbinding

Het oorspronkelijk opgestelde programma werd schier in zijn geheel uitgevoerd. Het steunt op volgende principes:

• verbetering van de internationale verbindingen die Brussel bedienen: Amsterdam - Parijs, Oostende - Duitsland en verder, Oostende - Zwitserland en verder;
• aanmerkelijke verhoging, in het centrum van de agglomeratie, van het aantal in- en uitstapplaatsen die gunstig zijn voor alle richtingen van het land;
• de samenvoeging van lijnen tot stand brengen ten einde het aantal verkeersstromen te verminderen.

Zo vervangt een trein Antwerpen - Brussel-Noord - Brussel-Centraal - Brussel-Zuid - Charleroi de 2 volgende treinen:

• Antwerpen - Brussel-Noord - BrusseI-CentraaI - Brussel-Zuid en
• Brussel-Noord - Brussel-Centraal - Brussel-Zuid - Charleroi.

Die samenvoeging van lijnen onderstelt dat het verkeer en de tractiewijze een bepaalde gelijkenis vertonen. Na een evolutie van 25 jaar, die gepaard ging met een elektrificatieprogramma van de aslijnen, heeft de toepassing van de principes geleid tot de volgende treindienst die, per uur, de basisdienst vormt van de werkdagen (van maandag tot en met vrijdag):

De doortocht van die treinen door de kokers van de Noord-Zuidverbinding verloopt, per uur, als volgt:

• koker 01 (West)
  • spoor 1: 5 treinen;
  • spoor 2: 5 treinen;
• koker 2 (Centraal)
  • spoor 3: 9 treinen;
  • spoor 4: 9,treinen;
• koker 3 (Oost)
  • spoor 5: 7 treinen;
  • spoor 6: 7 treinen.

Bij die treinen, welke het geraamte zijn van de dienst die, per uur, op de aslijnen onderhouden wordt, komen:

• sommige TEE-, expres- en autoslaaptreinen van de internationale dienst;
• de SABENA-treinen die Brussel-Centraal met Zaventem verbinden (70 treinen per dag in beide richtingen).

Ongeveer 50 treinen doorkruisen aldus per uur de Verbinding tijdens de stille periode.

Deze treindienst moet nochtans aanzienlijk versterkt worden op de piekuren. Tijdens die perioden dienen er verscheidene bijkomende treinen te worden ingelegd, ’s morgens voor de aanvoer naar Brussel van de reizigers uit de verschillende streken van het land en ’s avonds voor hun terugkeer naar huis.

We zullen verder aantonen dat de hoger aangehaalde cijfers tijdens de piekuren meer dan verdubbeld worden.

Het inleggen van die bijkomende treinen vereist:

• rijmogelijkheden op één van de 6 sporen van de Noord-Zuidverbinding;
• de kruising van de 2 kopstations Brussel-Zuid en Brussel-Noord met, als gevolg, het probleem van de versnijdingen;
• beschikbare marges tussen twee treinen op de aslijnen die Brussel als bestemming hebben;
• talrijke opstelsporen ten noorden en ten zuiden van de agglomeratie (de noordelijke bundel gebruikt door het verkeer komende van het Zuiden en omgekeerd).

 verkeersomstandigheden

snelheid

Terwijl de maximumsnelheid op alle hoofdlijnen van het net 120 tot 140 km/u. bedraagt, is de snelheid in de Verbinding beperkt tot 50 km/u. Het bepalen van die snelheid werd in hoofdzaak beïnvloed door het aantal tussenliggende haltes (3 voor sommige treinen) op een traject van 3,6 km wat het belang van een hogere maximumsnelheid vrij onbeduidend maakt.

seininrichting

In de Verbinding wordt het principe van het automatische blokstelsel met open secties toegepast, wat beduidt dat elke trein zichzelf beveiligt door het sluiten van het sein dat hij voorbijrijdt, terwijl de seinen open zijn als er geen verkeer is.

Gelet op de geringe snelheid van de treinen en op de grote remmingscoëfficiënt waarmee ze uitgerust zijn, bestaat er een eenvoudige herhaling van de seinen voor secties die 2 tot 300 m lang zijn.

voorbeeld van verbinding van de seinen:

Bijgevolg werd de Verbinding verdeeld in 12 secties. Merk wel dat, op dit baanvak, het voorbijrijden van gesloten seinen (uitgezonderd bepaalde inrijseinen van de stations) toegelaten is zonder enige andere formaliteit dan de stopopdracht voor het sein na te komen. In een dergelijk geval moet de bestuurder dan het rijden op zicht (tot aan het volgend sein) in acht nemen.

 oorspronkelijk gepland verkeer

Toen de ingebruikneming van de Verbinding bestudeerd werd, zag de treindienst er als volgt uit:

• dagelijks verkeer van ongeveer 790 treinen, nagenoeg in gelijke mate over de 3 kokers verdeeld;
• piekverkeer, per uur, van 72 treinen voor de 6 sporen, met een maximum van 14 ritten voor sommige sporen.

 aangebrachte verbeteringen

Sedert de plechtige ingebruikneming van de Verbinding kon de exploitatie evenwel in menig opzicht verbeterd worden.

Op de eerste plaats was er de afschaffing van de stoomtractie. Om het volume van de afgewerkte stoom in de tunnel te beperken en de ventilatie ervan te vergemakkelijken, werden de stoomtreinen door een elektrische locomotief “ontlast” . Deze locomotief “ontfermde” zich dan over het stel. Teneinde de rangeerbewegingen van die locomotieven in de kopstations tot een minimum te beperken, werd die locomotief aan kop van de trein geplaatst, wanneer ze Zuid-Noord reed, en aan het achterste treindeel wanneer ze Noord-Zuid reed.

Er bestonden eveneens bijzondere regelingen om het besturen van de treinen te vergemakkelijken en de duur van de remproeven in de kopstations in te korten.

Met de afschaffing van de stoomtractie, in 1966, zijn al die maatregelen overbodig geworden. Vanaf dat ogenblik kon er een groter parallelisme in de dienstregelingen worden bereikt, wat natuurlijk de theoretische verkeerscapaciteit van de Verbinding verhoogt. Bovendien kon de seininrichting in station Brussel-Centraal worden verbeterd.

Tijdens de piekuren is de verkeersdichtheid van die aard dat de minste vertraging van een trein in dat station, het oponthoud van de volgende trein voor het inrijsein kan veroorzaken. Om dit, althans gedeeltelijk, te verhelpen en de vlotheid van het verkeer te verhogen, werd dat sein uitgerust met een licht “ontvangst op bezet spoor”, dat het voorbijrijden op zicht van een trein en bijgevolg de binnenkomst aan het perron toelaat zodra de voorgaande trein aanzet.

Ten slotte valt er nog een laatste verbetering te vermelden: ze betreft het gebruikte rollend materieel op het stuk van:

• de versnellingscapaciteit;
• de remmingsvoorwaarden;
• het sluitingstype van de deuren.

In verband met het sluitingstype van de deuren hebben tijdmetingen in Brussel-Centraal uitgewezen dat voor een treinstel met deuren die automatisch sluiten de stoptijd 20 seconden lager ligt dan voor een treinstel met deuren die met de hand gesloten worden, terwijl voor motorrijtuigen die tijd nog eens 10 seconden korter wordt.

 evolutie van het verkeer

Dank zij die onderscheiden verbeteringen konden de oorspronkelijke ramingen overtroffen worden. Inderdaad, het dagelijkse verkeer evolueerde als volgt:

• aanvankelijk waren er: 790 treinen;
• in 1965: 843 treinen;
• in 1972: 949 treinen;
• in 1974: 1 027 treinen;
• in 1977: 1 030 treinen.

De verdeling van het overtollige verkeer over de 3 kokers kon evenwel niet op harmonieuze wijze uitgevoerd worden, en zulks niet vanwege de Verbinding zelf, maar wel vanwege de snijdingsproblemen die zich in de kopstations Brussel-Zuid en Noord voordeden.

De verdeling van de treinen over de 6 sporen ziet er thans als volgt uit:

De maximumdichtheid per piekuur evolueerde als volgt:

Die cijfers tonen aan hoe moeilijk het thans is tijdens de piekuren een bijkomende trein in te schakelen. Wij mogen gerust beweren dat, op bepaalde uren, de praktische capaciteit van de Verbinding van nu af aan reeds bereikt is.

De maximale uur-verkeers-dichtheid per spoor is overigens de volgende:

• spoor 1: 21 (’s morgens);
• spoor 2: 18 (’s avonds);
• spoor 3: 17 (’s morgens en ’s avonds);
• spoor 4: 17 (’s morgens en ’s avonds);
• spoor 5: 16 (’s morgens);
• spoor 6: 16 (’s avonds).

 huidige exploitatieproblemen

Een hele tijd is het aantal reizigers die in de stations van de Verbinding opgetekend werden regelmatig toegenomen, wat meebracht dat ook het aantal treinen toenam.

Sedert een paar jaren blijkt die toeneming evenwel stilgevallen te zijn, zodat de vraag rijst of die toestand alleen maar tijdelijk is en te wijten aan oorzaken van voorbijgaande aard (bijv. economische recessie) dan wel definitief is (streven naar een administratieve decentralisatie). Men kan zich ook afvragen of die tendens soms niet zou kunnen omslaan als gevolg van nieuwe elementen, zoals energieproblemen en een verzadiging van het wegverkeer.

Het lijkt ons derhalve noodzakelijk momenteel in dat opzicht een voorzichtige houding aan te nemen. Want al neemt het aantal reizigers tijdens de piekuren thans niet meer toe, dan toch beleven wij een ander verschijnsel dat de exploitatiediensten heel wat hoofdbreken bezorgt.

Het gaat hier om de vermindering van de arbeidsduur (veralgemening van de veertigurige werkweek in 1975) en om de daarmee gepaard gaande aanpassing van de kantooruren in de talloze overheidsdiensten en ondernemingen.

Een typisch voorbeeld. In 1975 werd de wekelijkse arbeidsduur van 41.30 u. tot 40 u. verminderd, terwijl voor de bedienden van de NMBS tewerkgesteld in de onderscheidene directiediensten de dagtaak eindigde om 17 u. i.p.v. 17.18 u. Het is duidelijk dat iedereen (en niet alleen de spoormannen, maar allen die op de voornoemde maatregel aanspraak konden maken) getracht heeft die vermindering van de arbeidsprestatie te benutten om vroeger thuis te komen. Daardoor heeft de treindienst grondige wijzigingen moeten ondergaan.

Thans bestaat er nog steeds een tendens om ’s avonds vroeger huiswaarts te keren terwijl de ochtendpiek een zekere stabiliteit vertoont. Een ander probleem waaraan wij vorig jaar het hoofd dienden te bieden was de invoering van de zomertijd in Frankrijk; het nam een buitengewone omvang in 1977. Inderdaad, dit jaar hebben de Beneluxlanden en Frankrijk gezamenlijk de zomertijd ingevoerd, maar West-Duitsland en Zwitserland speelden niet mee.

Die grote ongelijkheid (van 3 april tot 25 september inbegrepen) had een ingrijpende invloed op de dienstregelingen van de treinen. Een voorbeeld onder zoveel andere: de eerste trein (nr. 313), ’s morgens, Brussel - Keulen. Voor 3 april vertrok die trein in Brussel-Zuid om 6.39 u. en kwam hij aan te Keulen om 9.10 u. (Talrijke “Intercity”-aansluitingen op het Duitse net). Vanaf 3 april werd die dienstregeling zonder wijzigingen: Brussel-Zuid 6.39 u. - Keulen 8.10 u. maar het aansluitingsknooppunt “Intercity” te Keulen bleef steeds 9.15 u.

Er diende dus een aangepaste dienstregeling te worden uitgewerkt. Sedert 3 april vertrekt de trein om 7.36 u. uit Brussel-Zuid en arriveert hij in Keulen om 9.08 u.

Die beslissing had echter tot gevolg dat, op een ogenblik dat de Verbinding op volle toeren draait, er een “nieuwe” trein diende te worden ingevoegd: Zuid 7.36 u. - Noord 7.43 u., een trein die de exploitatie heel wat moeilijkheden heeft bezorgd.

Een ander vermeldenswaardig probleem is de bestendige aanpassing van de SABENA-treinen aan de dienstregelingen van de vliegtuigen, met die bijzonderheid dat de wijzigingen in de dienstregelingen van de luchtvaartmaatschappijen, qua data, niet overeenstemmen men die van de Europese spoorwegnetten.

 besluit

De ingebruikneming van het baanvak Noord-Zuid is een uitzonderlijke meevaller geworden: ze heeft meer bepaald tientallen duizenden pendelaars in staat gesteld dagelijks de duur van hun verplaatsing in te korten.

Die prestatie was en is vandaag nog altijd maar mogelijk dank zij het inleggen van zo’n intense treindienst dat het verzadigingspunt van de sporen herhaaldelijk wordt bereikt.

Zonder enige overdrijving zou je kunnen zeggen dat het uithalen van krachttoeren voor het personeel van de exploitatie en voor het rollend personeel dagelijkse kost is. En dat wordt misschien een beetje te veel uit het oog verloren...