Dixième période, 1920-1939. - De l’Etat à la S.N.C.B. (suite)

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De 1936 à 1947, on transforma la plupart des types 31 (ex-37) ; la vitesse fut portée à 90 km/h, la puissance à 1.800 ch et le poids en service à 94 t. Ces machines furent alors affectées principalement au service « voyageurs ».

Les transformations concernaient le diamètre des cylindres (570 mm au lieu de 610) et le faisceau tubulaire. On réduisit la longueur de ce dernier de 116 mm, le nombre de gros tubes passa de 28 à 35, le timbre fut porté de 14 à 16 kg/cm², on améliora le circuit de vapeur et on allégea les contrepoids des roues de même que les têtes de tige des pistons (type 31-1). Il y eut deux machines dotées d’un bissel tracté au lieu du bissel classique poussé (type 31-2, n° 3198 et 3231, ensuite 31.098 et 31.131).

Fin 1942, sous l’occupation allemande, il restait 92 machines non transformées qui furent remises en service telles quelles et appelées le type 30. Une bonne partie de ces locomotives ayant été transformées par la suite, l’effectif du type 30 ne comprenait plus que 38 machines en 1947. Au moment de la renumérotation du parc, en janvier 1946, il en comprenait encore 72. En tout, 162 machines ont été transformées, alors que l’effectif du type 31 original comprenait, rappelons-le, 200 exemplaires.

De 1947 à 1948, cinq locomotives avaient subi des essais de chauffe au fuel lourd (n° 31.005, 31.016, 31.041, 31.059, 31.191).

En mai 1935, la ligne du Luxembourg, améliorée, vit sa vitesse limite relevée de 90 à 120 km/h. Cette année-là, coïncidant avec le centenaire des chemins de fer belges, les premières « Pacific » type 1 étaient mises en service. La série comportait quinze machines, numérotées de 101 à 115. Etudiées par l’ingénieur Notesse, ces splendides locomotives semi-carénées étaient fournies par un « Consortium des constructeurs belges de locomotives » qui groupait les Ateliers Métallurgiques de Tubize, les Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre, Cockerill et La Meuse. Les plans avaient été élaborés à Tubize pour ce qui concernait la locomotive proprement dite et à Haine-Saint-Pierre pour le tender. Ce dernier, à bogies, contenait 38 m³.

Les types 1 développaient 3.400 ch et pouvaient remorquer en plaine des trains de voyageurs de 600 t à 120 km/h ou de 350 t à 140 km/h. Le programme prévoyait aussi la remorque éventuelle de trains de 400 t à la vitesse commerciale de 80 km/h sur la ligne du Luxembourg. Ces locomotives à foyer débordant, dotées de l’A.C.F.I., étaient à quatre cylindres égaux à simple expansion. Douze exemplaires possédaient l’échappement Lemaître à tuyère multiple à section allongée, tandis que trois machines étaient équipées de l’échappement Kylchap double (n° 102, 113 et 115). Celui-ci fut installé sur les autres machines par la suite, à l’exception de la 114. Le surchauffeur était du type C.S. (Compagnie des Surchauffeurs) et la surface de grille totalisait 5 m². Les essieux porteurs et ceux du tender étaient équipés de boîtes à rouleaux, les roues accouplées avaient 1,98 m de diamètre et le châssis était du type à barres découpées. Le bissel arrière, à rappel constant, était du type américain « Delta », à châssis triangulaire extérieur d’une seule pièce en acier moulé.

Une deuxième série, légèrement modifiée et comprenant vingt machines dotées de l’échappement Kylchap, fut livrée en 1938 (n° 116 à 135).

Les locomotives type 1, les plus grandes et les plus lourdes « Pacific » européennes, pesaient 126 t en ordre de marche, sans tender. Elles ont été utilisées sur les lignes de Bruxelles à Ostende, Liège, Luxembourg, Mons et Tournai. Leur vitesse, ramenée à 120 km/h pendant la guerre, n’a plus été relevée par la suite.

La S.N.C.B. mit en service, début 1939, six locomotives « Atlantic » complètement carénées, type 12, pour la remorque des express légers à 140 km/h. Ces superbes machines, à simple expansion à deux cylindres intérieurs, avaient été, comme le type 1, conçues par Notesse et livrées par le Consortium des constructeurs. Elles étaient dotées de l’échappement Kylchap double, de l’injecteur Metcalfe, et avaient reçu des surchauffeurs Chantrenne, Salzinnes ou C.S., à raison de deux machines par système. Quatre exemplaires étaient munis de la distribution Walschaerts à tiroirs, les deux autres ayant reçu des distributions par soupapes, dont une du système Dabeg (1205) et l’autre du système Caprotti (1206). Après la guerre, la distribution Dabeg de la locomotive 1205 fut remplacée par une distribution classique à tiroirs. Les types 12 développaient 2.500 ch, pesaient 89 tonnes, et étaient accompagnées de tenders de 24 m³ à trois essieux. Les essieux porteurs et ceux du tender étaient équipés de boîtes à rouleaux, les roues motrices avaient 2,10 m de diamètre, le châssis était du type « à barres ». Machines de pure vitesse, les types 12 pouvaient atteindre 160 km/h !

Le 12 juin 1939, une locomotive de ce type, remorquant un train de 200 t, « avala » les 115 kilomètres séparant Bruxelles d’Ostende en 57 minutes ! Cette performance fit passer en Belgique le « Ruban bleu » mondial de vitesse des trains à vapeur.

Chassées par les caténaires, les locomotives type 12 terminèrent leur brillante carrière sur les lignes Bruxelles - Mons et Bruxelles - Lille. Le dernier train de Lille assuré par une machine de ce type, la 12.004 (ex-1204), tomba en détresse à Ascq, en raison du mauvais état du feu. Après nettoyage de celui-ci au dépôt de Fives, le retour de Lille à Bruxelles eut lieu dans les meilleures conditions, et la 12.004 s’offrit même le luxe de regagner une minute sur deux perdues au signal de sortie de Halle. Cela se passait le 29 juillet 1962...

Quelques locomotives figurant parmi les projets élaborés de 1922 à 1939 par l’Etat et la S.N.C.B. restèrent dans les cartons des bureaux d’études !.. Etaient prévues des 2-8-2 « Mikado » en 1922, 1924, 1928 (types 7 et 14) des 4-8-2 « Mountain » en 1924, 1926 (types 5 et 7) des 4-6-2 « Pacific » en 1932, 1933 (type 2) ; une 2-8-0 « Consolidation » en 1938 (type 34).

En 1939, Cockerill avait entamé la construction de six singulières 0-6-0T qui ne furent pas livrées du fait de l’invasion de la Belgique. Ces petites machines, à deux cylindres et à surchauffe, étaient munies d’une chaudière verticale à tubes d’eau en « serpentin ». Formant le type 21 et appelées « locotracteurs », elles devaient assurer le cabotage des marchandises entre Louvain et Zaventem. Le constructeur les utilisa dans ses propres installations après les avoir dotées d’une chaudière ordinaire.

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