Le train rapide allemand de l’avenir

Après quelques parcours de reconnaissance fin 1985 et un reportage télévisé à l’occasion des 150 ans des chemins de fer allemands (DB), le train rapide allemand entame maintenant une phase d’essais sérieux. Cet Intercity Expérimental ou ICE est en fait le prototype d’une série de 45 rames pour laquelle une commande sera vraisemblablement passée fin 1986.

En ce qui concerne son programme de trains à vitesse élevée, la DB veut faire vite car l’horaire d’été 1990 coïncidera avec la mise en service en République fédérale d’Allemagne de la première voie à grande vitesse. Sur un tronçon de cette voie, l’ICE va dès cette année pouvoir effectuer quelques essais à 350 km/h. Pendant la présentation de la rame complète d’essai l’été dernier, la direction des chemins de fer allemands a constaté avec fierté que l’ICE « était deux fois plus rapide que la voiture, la moitié aussi rapide que l’avion, mais plus confortable que les deux réunis ».

L’ICE porte encore maintenant la lettre E d’ « Expérimental », mais dans la nouvelle série, ce E représentera celui du mot « Express » et en ce qui concerne la DB, aussi celui du mot « Europe ». L’avenir nous dira si cette dernière appellation n’est pas trop présomptueuse.

Ce qui est certain, c’est que, pour le réseau ferré rapide qui se développe actuellement, un type commun de train devra être conçu à mi-chemin entre l’ICE et le TGV, qui réunira les particularités les plus performantes propres aux deux trains. Que l’ICE puisse rouler vite a été démontré en novembre dernier quand pour un court trajet, il a atteint la vitesse de 317 km/h. Le développement de l’ICE en rame à cinq éléments est une affaire de coopération entre la DB, l’industrie ferroviaire et le ministère allemand de la Recherche et de la Technologie (Bundes Ministerium fur Forschung und Technologie - BMFT). Le BMFT supporte 60 % de l’investissement (environ 88 millions D Mark), la DB et le monde de l’industrie les 40 % restants.

Lors de la construction de ce train à grande vitesse, certaines techniques ont été appliquées que les industries ferroviaires n’avaient jamais utilisées.

C’est ainsi que le système normal de freinage des freins à disques à tous les essieux et les générateurs de freinage des autorails qui renvoient le courant dans les caténaires est complété par un système linéaire de freins à courants qui développent leur puissance sans toucher les rails. La complémentarité des deux systèmes de freinage est assurée par un ordinateur de bord, en fonction du temps de freinage souhaité et en tenant compte du mode de freinage le plus économique.

Les expériences faites dans le domaine aéronautique ont suscité quelques nouveautés : ainsi le triple vitrage dont la vitre extérieure est posée de telle sorte que la paroi latérale du train est uniformément plate.

Le conditionnement d’air dans le train est lui aussi une copie du système appliqué avec succès dans l’Airbus 300. De même, le voyageur peut ranger son bagage à main dans un compartiment fermé au-dessus de son siège, comme dans les avions.

Le pantographe est d’une conception tout à fait nouvelle et diffère dès lors de son homologue du TGV. Il ne s’agit donc pas « de pantographe à deux étages », mais d’un pantographe situé le plus bas possible pour être le plus aérodynamique possible.

Nouvellement conçu aussi, un des différents types de bogies encore à l’étude : construit dans un nouvel alliage en matière synthétique, il ne pèse plus que 5 750 kg au lieu de 7 700 kg pour le bogie normal. Ce type de bogie sera opérationnel sur l’ICE dès la fin des essais en 1987.

 Style Airline, qualité chemin de fer

C’est seulement en phase expérimentale que l’ICE sera testé aux vitesses de 250 et 350 km/h. En service normal, la vitesse optimum se situera autour des 250 km/h, la plus économique du point de vue énergétique.

L’ICE en série comportera entre les deux autorails 12 à 15 voitures, d’une capacité totale de 550 à 600 voyageurs.

La capacité dépend encore du choix définitif de la longueur de la voiture (24,3 m ou 26,4 m) et aussi du classement de cette dernière. Un IC Express aura une longueur d’environ 400 m, il ne sera pas accouplable avec d’autres ICE et sera composé comme les trains en service actuellement : quelques voitures de 1^re classe, un restaurant et/ou buffet et enfin quelques voitures de seconde classe. La DB a prévu également des aires de passage d’une voiture à l’autre, semblables à celles de l’actuel système IC.

En ce qui concerne la restauration, le voyageur aura le choix entre le restaurant classique ou le service en compartiment. La DSG (l’équivalent de notre compagnie des wagons-lits) offre ainsi le style « Airline » avec en plus la qualité « chemin de fer » des repas.

 Système de détection

L’IC Express développera une puissance de 8 000 kW ; la version expérimentale atteignait, elle, 5 600 kW, puissance suffisante d’ailleurs pour la période d’essais avec un train de cinq voitures. La technique du courant triphasé, appliquée avec succès dans la locomotive prototype E120, est utilisée pour propulser l’ICE. Les moteurs de traction sont suspendus comme dans la locomotive Diesel d’essai « Um An » : les forces que subissent les voies sont moindres, les vibrations s’amenuisent.

Une autre nouveauté sur l’ICE est le système grâce auquel le conducteur peut contrôler avant le départ et pendant le voyage, le fonctionnement de son train.

DIAS (« Diagnose System ») donne avant le départ un aperçu/ en situation et au travail, des fonctions vitales et du système de sécurité du train.

Pendant le voyage, le conducteur peut effectuer d’autres contrôles (sauf ceux qui lui sont soumis automatiquement) qui lui donnent la situation des appareillages les plus importants.

DIAS relève aussi les irrégularités de voie de telle sorte que l’équipe d’entretien ne dépend plus des contrôles semestriels.

Les données de DIAS sont utiles aussi lorsqu’après le voyage, il s’avère nécessaire de récupérer ou de remplacer des pièces.

 Information des voyageurs

Comme les nouvelles voies rapides se situent en grande partie dans des tunnels, une attention toute particulière est portée à l’éclairage des compartiments.

La DB a opté pour un système qui modifie l’intensité de la luminosité selon les circonstances.

Une grande importance est accordée aussi à l’information des voyageurs. Le FIS (Fahrgast Informations System) fonctionnera aussi bien optiquement que visuellement : c’est ainsi qu’apparaîtront, sur des bandes lumineuses et des moniteurs, des communications sur la réservation des places, sur les arrêts en gare, le temps de parcours et les retards, les correspondances, sur les différentes activités proposées dans le train (vidéo, bar, salle de réunion) et sur les possibilités d’escapades en train. La DB n’a pas encore entériné la décision de mettre à la disposition de tous les voyageurs des écouteurs pour la musique, ce qui sera bel et bien le cas en première classe. Si les tests sont couronnés de succès, la DB espère passer une commande de 45 rames dès la fin 1986.

Il est en effet nécessaire de disposer d’un train approprié lorsque le premier tronçon de voies rapides entre Hanovre et Würzburg sera fin prêt. Cette section sera probablement opérationnelle vers la mi-1990.

Avec la fin des autres tronçons de voies rapides (Mannheim - Stuttgart, par exemple) l’ICE circulera sur trois grands itinéraires : Hambourg - Munich via Hannovre - Francfort - Bâle et Hannovre - Francfort - Stuttgart, lesquels incluront les lignes nouvelles en construction. Il est à prévoir que dans les armés à venir, les lettres ICE auront autant d’audience auprès du public que celles du TGV et qu’aussi bien les experts en chemin de fer que les voyageurs commenceront à comparer les deux trains.