150 ans de chemin de fer en Autriche

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 La période consécutive à la première guerre mondiale

Après la guerre, les chemins de fer furent repris par les « Deutsch Osterreichische Staatsbahnen » (DÖStB).

Le 21 octobre 1919, cette dénomination fut changée en « Osterreichische Staatsbahnen » (OStB) et le 1^er avril 1921, en « Osterreichische Bundesbahnen », sous les initiales BBÖ. Afin de retrouver le niveau de trafic d’avant-guerre, une électrification de l’axe est-ouest Vienne - Tyrol - Suisse/Allemagne s’avéra nécessaire.

La traction électrique fut introduite le 26 octobre 1905 sur la ligne à forte rampe d’Innsbrück à Reutte au Tyrol, en passant par Mittenwald et Garmisch-Partenkirchen. Immédiatement après la guerre, un programme d’électrification fut élaboré, qui reprenait toutes les lignes principales. Les travaux commencèrent par la ligne de l’Arlberg, pour continuer avec les lignes de la « Tauernbahn » et d’Innsbrück à Vienne. La crise économique des années trente retarda toutefois le rythme d’exécution du programme ; aussi ne parvint-on à Vienne qu’en 1952.

Deux compagnies privées imitèrent les kkStB, en introduisant la traction électrique, en 1911 sur la ligne St Polten-Gusswerk (NÖLB) et en 1914 sur celle de Vienne à Presbourg.

Un tronçon urbain était emprunté tant à Vienne qu’à Presbourg et était électrifié en courant continu de 600 V. Les trains changeaient d’engin de traction sur une voie spéciale et présentaient davantage les caractéristiques d’un tram vicinal.

La grand crise des années trente se fit également sentir auprès des BBO ; l’exploitation de diverses lignes fut abandonnée, le nombre de locomotives à vapeur en service s’abaissa en 1937 jusqu’à 1 305 unités, contre 2 667 en 1918. Le nombre de voyageurs chuta également de 110 millions en 1928 à 52 millions en 1936.¨

Pour ce qui est du trafic marchandises, l’évolution était identique. Les BBÖ continuèrent à appliquer la politique entamée par les kkStB, à savoir la reprise des compagnies privées. La « Südbahn-Gesellschaft » ne put, elle non plus, échapper à son sort. Après la guerre, le réseau de cette compagnie se retrouva loti dans quatre pays différents, de telle sorte que la société était devenue administrativement ingouvernable.

La compagnie fut liquidée en 1924, après que les BBÖ eurent repris l’exploitation des lignes situées en territoire autrichien. Le « Gräz-Köflacher Bahn » (GKB), exploité par le Südbahn, ne fut pas concerné par cette reprise. Le land de Styrie prit en charge les trois lignes à voie normale ainsi que les cinq lignes à voie étroite dont ne voulaient pas les BBÖ, ce qui donna naissance à l’Office des chemins de fer d’intérêt local de Styrie (StLB).

En 1937, les BBÖ prirent possession de la ligne à crémaillère à voie réduite menant au sommet du Hochschneeberg.

 La période allemande

Le rattachement de l’Autriche à l’Allemagne nazie (Anschluss) fut proclamé le 14 mars 1938 : l’Autriche devint « Ostmark » et les BBÖ absorbés par la « Deutsche Reichsbahn » (DRB).

Le matériel fut numéroté et classé dans le système numérique de la DRB.

De plus, on passa de la conduite à gauche à la conduite à droite.

Depuis 1844, lorsque le premier tronçon à double voie fut mis en service, on roulait à gauche. En 1851, la conduite à droite fut généralisée, à l’exception de quelques compagnies qui reçurent l’autorisation de rouler à gauche.

En 1876, la conduite à gauche était de nouveau imposée.

Au niveau de la circulation ferroviaire, de telles modifications sont loin d’être simples puisque toutes les installations de sécurité doivent être adaptées. Il n’est donc pas étonnant que le programme établi par les Allemands ne soit pas encore totalement réalisé ; à l’heure actuelle, on roule toujours à gauche sur de nombreux tronçons autrichiens.

Lors de la reprise des BBÖ par la DRB, la situation du premier réseau était critique. Celle-ci s’améliora immédiatement avec les grands transports vers l’Italie et les préparatifs de guerre.

Dès le mois d’août 1938, des locomotives de la DRB furent acheminées en Autriche afin d’y prendre leur service.

En octobre 1938, la Wehrmacht allemande occupait la plus grande partie de la Tchécoslovaquie. Les lignes de chemin de fer installées dans ce pays furent reprises par les directions de la Reischsbahn de Linz et de Vienne. Les locomotives CSD originaires des kkStB reçurent une numérotation de la DRB, et furent remises en service en Autriche. Le 1^er janvier 1939, la compagnie privée « Schafbergbahn » fut nationalisée : l’état entra ainsi en possession d’une seconde ligne à crémaillère à voie réduite.

Le 1^er septembre 1939, la guerre éclatait contre la Pologne. La fabrique de locomotives de Floridsdorf, la seule qui soit restée en territoire ex-autrichien, construisit d’énormes quantités de locomotives à vapeur : tout d’abord la série 50 des DRB (368 unités), ensuite la série 52 (1 192 unités).

Suite à l’extension de la guerre sur le front de l’est (Balkans, Russie), on procéda à la « simplification » des locomotives, les besoins en moyens de traction dépassant le nombre de machines nouvellement construites. Toutes les locomotives en service dans les Balkans étaient gérées par la direction de la Reichsbahn de Vienne.

Outre le parc propre de 1 658 unités à la date du 1^er janvier 1944, s’ajoutait un effectif de 1 354 locomotives louées.

 La période d’après-guerre

A l’est, les destructions de ponts, voies, gares, emplacements et matériel étaient énormes. De grandes quantités de matériel dont une partie disparut à l’est, furent déclarées butin de guerre par les Russes. Un droit de location dut même être payé pour l’utilisation du matériel non emporté.

Des 3 039 locomotives à vapeur que comptait le parc en septembre 1945, il n’en subsistait que 795 en ordre de marche. Les chemins de fer autrichiens furent séparés de la DRB et intégrés le 27 avril 1945 dans les « Osterreichische Staatseisen bahnen » (OStB). Le 1^er novembre 1945, une nouvelle direction fut créée, chargée d’insuffler une vie nouvelle à l’organisation.

Le 5 août 1947, l’ancienne dénomination « Osterreichische Bundesbahn » (ÖBB) fut réintroduite.

Les besoins en charbon et les avantages de la traction électrique amenèrent la réalisation d’un important programme d’électrification. En ce qui concerne l’électrification de la ligne principale Salzbourg - Vienne, les travaux reprirent à Attnang - Puckheim et s’achevèrent le 19 décembre 1952.

Priorité fut également accordée à la « Tauernbahn » de Spittal-Millstättersee jusqu’à Villach, et, au-delà jusqu’à Tarvisio et Jesenice. Un autre grand projet fut l’électrification de la « Südbahn » de Vienne à Graz d’une part, et à Villach d’autre part. Celle-ci fut achevée en 1966.

 Conclusion

L’électrification et la dieselisation du réseau provoquèrent la disparition, en 1977, de la dernière locomotive à vapeur à voie normale. De nombreuses lignes à faible trafic furent sacrifiées. La première ligne à être touchée en 1957 fut le très célèbre « Salzkammergutlokalbahn » de Salzbourg à Bad Ischl, ainsi qu’une petite ligne secondaire de St-Lorenz à Mondsee.

Cette ligne était l’exemple même d’une véritable voie étroite, n’ayant fait l’objet d’aucune modernisation au fil des années, et par conséquent, très appréciée des amis du rail.

Rien ne put être sauvé, la tendance à la préservation n’existant pas encore à cette époque.

Actuellement, divers travaux sont effectués visant à une amélioration du service des trains, tels que la mise à double voie de certaines lignes, des corrections de courbes, des remplacements de ponts et de viaducs...

Il existe des plans prévoyant l’aménagement de lignes en vue de porter la vitesse jusqu’à 200 km/h.

Ceci pourrait permettre de spectaculaires réductions de temps de parcours dont ont besoin les ÖBB afin de renforcer leur position concurrentielle vis-à-vis du trafic routier. Les compagnies privées sont associées au jubilé au même titre que l’ensemble des chemins de fer.

Les chemins de fer autrichiens ne montrent aucun signe de vieillesse ; bien au contraire, ils resplendissent de santé et méritent à ce titre toute notre attention.

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