Hoe het groeide

 De Staatsspoorwegen

In ons vorig nummer hebben we gesproken over de Wet van 1 mei 1834, waardoor de grondslag gelegd werd van onze Staatsspoorwegen. Een andere wet, deze van 8 mei 1837, voorzag de aanleg van de lijn van Gent tot aan de Franse grens (richting Rijsel) en vulde zodanig deze spoorwegen aan.

Met bekwame spoed werd de bouw van het geplande net aangevangen en voltooid, want reeds in 1843, dus na nauwelijks 9 jaar, waren al de voorziene lijnen in uitbating gesteld en beschikte de Belgische Staat over 559 kilometer spoorweg. Daarbij nam hij in 1847 en volgende jaren nog enkele lijnen, door private maatschappijen aangelegd, in gebruik, zodat op 1 januari 1866 het geëxploiteerd Staatsnet 755 kilometer bedroeg. Dit net was ingedeeld in vier omschrijvingen (Noord-West, Zuid-West, Oost en Zuid) welke echter geen overeenkomst vertoonden met onze huidige groepen.

 Spoorwegconcessies

Reeds sedert 1832 was de Regering door een Wet gemachtigd tot het concessioneren van “tollen”, maar zij schijnt in het begin vijandig gestaan te hebben tegen deze wijze van uitbating, want zij heeft tot in 1842 gewacht alvorens de eerste vergunning te verlenen (de lijn Antwerpen - Gent toegewezen aan ingenieur De Ridder).

Rond die tijd immers had de Belgische Staat al de belangrijke lijnen in uitbating genomen en hij was er voor te vinden de minder belangrijke lijnen te concessioneren.

Anderzijds kwamen Engelse financiers hier interessante aanbiedingen voor concessies doen. Deze financiers, indachtig de hoge vlucht welke de Spoorwegen in Engeland genomen hadden en de winsten, welke ze afwierpen, waren er op belust hun kapitalen in België in rendabele beleggingen te plaatsen.

Van 1845 tot 1865 worden dan ook, als aan de lopende band, meer dan 30 concessies toegestaan : een tiental - de eerste en de voornaamste - aan Engelse financiers, de andere aan Belgische en Frans-Belgische kapitalen.

Op 1 januari 1866 beschikt ons land reeds over 2.385 kilometer geëxploiteerd spoor en 1.589 kilometer waren in aanleg of ter studie.

In nauwelijks dertig jaren tijds had men dus, met de beperkte middelen waarover men toen beschikte, ongeveer de helft van ons huidig spoorwegnet (5.030 kilometer) in exploitatie genomen en de 8/10 ervan ontworpen of in opbouw gesteld.

De meest uiteenlopende overwegingen hebben tot de snelle uitbreiding van ons net geleid. Soms had men louter regionale of zelfs, lokale belangen op het oog : de spoorlijnen Brugge-Blankenberge en Pepinster-Spa zijn hiervan markante voorbeelden en hebben als uitsluitend doel twee vooruitstrevende toeristensteden met een grote lijn in verbinding te brengen. Soms waren de beweegredenen van meer internationale aard, zo bijvoorbeeld voor de lijn Namen-Luxemburg waaraan zich voornamelijk de Engelsen interesseerden omdat zij hierin de kortste weg zagen van Engeland naar... Indië over de haven van Triest.

Uit deze uiteenlopende belangen en motieven is het klaarblijkelijk gebrek aan planmatigheid en coördinatie bij de opbouw van ons net toe te schrijven.

De verschillende spoorwegmaatschappijen hadden trouwens al heel vroeg dit gebrek aangevoeld en zij zochten, in bepaalde gevallen, hun heil in onderlinge versmelting ten einde tot gezondere toestanden te komen. Zo dankt de “Grand-Central-Belge” haar ontstaan aan de versmelting van drie kleinere maatschappijen (uit het Noorden, Oosten en Zuiden) waarbij een tweede internationale verbinding Nederland-België-Frankrijk tot stand kwam. (De eerste internationale verbinding werd door de Staatsspoorwegen gevormd.)

Het concessioneren van spoorlijnen heeft heel wat kommer aan de Staat bezorgd. Sommige maatschappijen hadden zich wat lichtzinnig verbonden en konden naderhand hun contract niet nakomen binnen de gestelde tijd of konden de nodige fondsen niet verzamelen om de verhoogde aanlegkosten te dekken.

In menigvuldige gevallen moest de Staat dan ook ingrijpen, nu eens om de contracterende maatschappijen tot spoed aan te manen of langs rechterlijke weg te verplichten het aangevangen werk voort te zetten, dan weer om de voorziene uitvoeringstermijn te verlengen, om een minimum-interest voor de belegde kapitalen te waarborgen of andere faciliteiten toe te staan.

Deze inmengingen van Staatswege zijn heel begrijpelijk als men bedenkt dat de concessiehouders met moeilijkheden van heel uiteenlopende aard te kampen hadden en dat de exploitatie resultaten opleverde welke zeer verschilden van maatschappij tot maatschappij.

Zo waren de kosten van eerste aanleg bij de Staatsspoorwegen (gemiddeld 364.000 fr. per kilometer) veel hoger dan deze der geconcessioneerde lijnen (± 200.000 fr. per kilometer) omdat de Staat, in hoofdzaak, dubbele lijnen aanlegde. Daartegenover waren echter de ontvangsten, per kilometer, bij de Staat ongeveer het drievoud van deze der vergunninghoudende lijnen, zodat de vrij hoge aanlegkosten ruimschoots door de verwezenlijkte winsten vergoed werden.

Over het algemeen gaven onze spoorwegen in het midden van vorige eeuw een voldoende winstmarge. De gemiddelde verhouding van de uitgaven tot de ontvangsten daalde van 85 % in 1848 tot 55 % in 1864, resultaat, dat van aard was gunstige perspectieven te openen voor de verdere ontwikkeling van ons net.