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La reconstruction des remises aux locomotives de la S.N.C.B.

H. Lenfant, Ingénieur principal à la S.N.C.B. Direction de la Voie.

lundi 7 septembre 2009, par rixke

Les opérations militaires de mai 1940 avaient causé des dégâts, principalement aux bâtiments des recettes, aux hangars à marchandises, aux cabines de signalisations et à des maisonnettes isolées.

Les grandes installations du service de la traction et du matériel telles que les remises aux locomotives, les ateliers de wagons et de voitures ainsi que les ateliers centraux avaient été peu touchées.

En 1944, par suite des opérations de guerre, en particulier les bombardements aériens, des actes de sabotages dus à la résistance et à l’action des armées allemandes, de nouvelles destructions importantes et plus profondes qu’en 1940 furent enregistrées.

Ces destructions ont atteint particulièrement les installations centralisées du service de la traction. Elles avaient comme objectifs de désorganiser les transports par la mise hors service définitive ou temporaire du matériel roulant, locomotives, wagons et voitures ainsi que des installations fixes. Celles-ci comprennent les halls de garage du matériel et les ateliers de réparation et d’entretien.

Enfin le retour offensif des armées allemandes dans les Ardennes et l’action destructive des bombes V1 et V2 particulièrement sur les agglomérations de Liège et d’Anvers provoquèrent encore d’autres destructions.

Les installations fixes du service du matériel atteintes en 1944 comprennent 35 remises aux locomotives sur les 63 du réseau, 15 ateliers de réparation de wagons ou de voitures sur 26.

Parmi les bâtiments sinistrés les plus importants, signalons :

  • les ateliers centraux de Malines, Louvain, Anvers Dam et Marchienne-Zone. Nous avons donné des détails sur la reconstruction des installations de l’Atelier Central de Malines dans le N° 2 de juin 1951.
  • les ateliers de wagons de St Ghislain, Schaerbeek, Ronet et Hasselt.
  • les remises aux locomotives de : Schaerbeek, Louvain, Merelbeke, Courtrai, Hasselt, Aarschot, Termonde, Ronet, Kinkempois, Liège, St-Ghislain, Monceau, Montignies, Haine-St-Pierre, Mons, Tournai, Trois-Ponts, Gouvy, St-Vith, Braine-le-Comte.

Les dégâts aux remises de Aarschot, Liège, Mons, Tournai et Braine-le-Comte, moins importants, ne mirent pas hors service les installations qui furent relativement vite réparées.

Pour les autres installations les destructions furent complètes ou tellement importantes qu’elles imposèrent la reconstruction totale notamment pour les remises de Schaerbeek, Louvain, Merelbeke, Courtrai, Termonde, Ronet, Kinkempois, Monceau, Haine-St-Pierre, Gouvy.

A ce jour ces diverses remises sont reconstruites et en service.

Les remises de Montignies et de Hasselt, détruites à plus de 50 % de leur superficie et en très mauvais état pour les parties subsistantes, doivent être reconstruites ultérieurement à un autre emplacement.

La remise de St-Ghislain, partiellement réparée, doit également être reconstruite à un nouvel emplacement.

Ces déplacements sont liés à de vastes travaux d’aménagement des gares de formation desservies par ces remises.

Enfin la remise de St-Vith ne sera pas reconstruite.

Nous nous proposons dans cette étude de décrire succinctement la reconstruction des 10 remises entièrement reconstruites.

Nous essayerons de mettre en évidence les modes de construction, les solutions diverses adoptées pour la structure et les parties très spéciales comprises dans les remises aux locomotives.

Une première remarque s’impose, c’est que le béton armé s’est révélé un mode d’exécution beaucoup plus rapide que la charpente métallique.

Celle-ci ne fut employée que pour la remise aux locomotives de Louvain et nous dûmes subir de très longs retards dans les livraisons.

Remise de Schaerbeek

La remise de Schaerbeek avait été construite peu avant la guerre de 1914 et se présentait sous la forme d’une remise double, Sud et Nord, accessible par un faisceau de voies, comme toutes les remises construites sur le réseau à cette époque.

Entre les deux remises Sud et Nord se trouvait un atelier de réparation commun aux deux remises. En principe la partie Sud était réservée aux locomotives du service à voyageurs, la partie Nord au service des marchandises.

Construite en béton armé, suivant des plans dressés par les services d’étude de la Société, cette remise était à l’époque de sa construction la plus vaste du réseau, couvrant 20.000 m².

Fig. 1

La figure 1 donne une vue d’ensemble de la remise avec ses 19 voies couvertes. A l’avant-plan se trouvent des installations secondaires, lampisterie et abri à bois.

Fig. 2

La fig. 2 donne une vue perspective sur l’angle Sud-Ouest.

On remarque d’une part les lanterneaux isolés destinés à l’éclairage et d’autre part deux des quatre cheminées visibles sur la fig. 1.

Fig. 3

Ces cheminées assuraient l’évacuation des fumées captées à la sortie des cheminées des locomotives, comme le montre la fig. 3. Les carneaux en plaques d’asbeste ciment raccordaient les appareils de captation des fumées aux quatre cheminées.

Ce mode d’évacuation de fumée, suivant le système Schwall d’origine Allemande, a été abandonné sur tout le réseau. Dès 1932, il avait été remplacé à Schaerbeek par des couloirs de fumée qui seront décrits plus loin.

Les bombardements de 1944 ont très fortement touché cette vaste construction, au point que la reconstruction complète dut être envisagée.

Fig. 4

La fig. 4 montre une partie de la remise où, à côté des ruines, commencent les travaux de reconstruction. Ceux-ci furent confiés à la Société Engema et s’exécutèrent de façon assez particulière, en vue de substituer le gabarit électrique au gabarit à vapeur. Le premier impose une hauteur de passage libre de 6,35 au lieu de 4,80 pour le second.

Les parties démolies par les bombardements furent directement reconstruites au nouveau gabarit, après l’enlèvement des décombres et les démolitions nécessaires.

Par contre, les parties qui avaient pu être conservées provisoirement et utilisées pour le garage des locomotives furent reconstruites en conservant, sous les coffrages, l’ancienne superstructure qui ne fut démolie qu’après l’achèvement de la nouvelle superstructure.

Fig. 5

La fig. 5 donne une vue de la façade d’entrée. Les portes n’ont que 4,80 m de haut, correspondant au gabarit à vapeur. On distingue une poutre linteau au gabarit électrique. Lors de l’affectation de la remise au garage des locomotives électriques, les portes seront modifiées.

On distingue également sur cette photo les lanterneaux transversaux continus sur toute la largeur de la remise, lanterneaux à versants inclinés à 45° et munis de verre armé.

On y voit aussi les cheminées en fibro-ciment surmontées d’aspirateurs en fibro-ciment également. Ces cheminées et aspirateurs assurent l’évacuation des fumées captées dans les couloirs de fumée continus sur toute la longueur des voies de garage.

Fig. 6

La fig. 6 montre un des couloirs tels qu’ils existaient avant les bombardements et tels qu’ils ont été construits. Ils sont constitués de béton Vulcanit enrobant une ossature métallique.

Remise de Louvain

Fig. 7

La remise de Louvain, à superstructure métallique, a été complètement détruite, comme le montrent les fig. 7 et 8. La fig. 7 donne une vue prise sur l’angle de côté des voies principales et de la façade arrière.

Fig. 8

La fig. 8 montre un aspect des décombres vers la façade d’entrée et la façade contiguë aux voies principales.

La reconstruction commencée dès 1945 fit l’objet de plusieurs entreprises, maçonneries, charpentes, couvertures, etc..

La remise couvre une superficie de 4.050 m².

La fourniture des parties métalliques se fit avec de très grands retards qui contrarièrent fortement la marche des travaux.

Fig. 9

La fig. 9 donne une vue de la remise reconstruite, prise sur l’angle de la façade d’entrée et de la façade côté des voies principales. Cette façade étudiée par les services de la Société a été traitée dans un style industriel moderne.

Fig. 10

La fig. 10 donne une vue intérieure vers l’entrée montrant le versant vitré des combles en Raikem. La fig. 11 donne une vue intérieure vers le fond de la remise montrant le versant opaque des combles. Ce versant est couvert de plaques ondulées en fibro-ciment. Les deux fig. 10 et 11 montrent les couloirs de fumée en Vulcanit enrobant une ossature métallique.

Fig. 11

Remise de Merelbeke

Construite immédiatement avant la guerre de 1914, la remise de Merelbeke était d’un type assez semblable à celui de l’ancienne remise de Schaerbeek, murs en maçonnerie de briques, ossature en béton armé, lanterneaux rectangulaires, évacuation des fumées par le système Schwall mise hors service bien avant la destruction de la remise en 1944.

Les travaux de déblaiement, d’étude et de reconstruction furent confiés à la firme M. Delens, dès 1945. A ce moment, la pénurie de bois pour les coffrages conduisit les auteurs du projet à rechercher des méthodes limitant l’emploi du bois dans toute la mesure du possible.

Le projet présenté et accepté par la Société comportait la mise en œuvre d’arcs en béton armé, bétonnés sur le sol dans des coffrages métalliques et mis en place après coup sur des supports en béton armé bétonnés suivant la technique ordinaire.

Fig. 12

La fig. 12 montre un coffrage métallique.

Fig. 13

La fig. 13 montre des arcs décoffrés.

Fig. 14

Sur la fig. 14 on peut voir quelques arcs encore posés sur le sol, d’autres déjà mis en place et plus en arrière, des arcs surmontés de leurs hourdis paraboliques.

Fig. 15

Les fig. 15 et 16 montrent les arcs dans le sens transversal et dans le sens longitudinal.

Fig. 16

La fig. 17 permet de se rendre compte de l’importance des coffrages utilisés pour le hall de 32 m. abritant l’atelier de réparation des locomotives. La comparaison entre les fig. 14 et 17 met en évidence l’économie de bois réalisée par l’emploi de coffrages métalliques.

Fig. 17

Les couloirs de fumée sont réalisés en ciment-asbeste de même que les cheminées et les aspirateurs que l’on peu voir sur la fig. 18 donnant la façade d’entrée.

Fig. 18

Un essai d’un type nouveau de portes a été fait ; il s’agit de portes métalliques articulées permettant de les ramener vers l’intérieur de la remise, dans la position ouverte, contrairement à la pratique courante de l’ouverture vers l’extérieur (voir notamment la fig. 5 montrant les portes de la remise de Schaerbeek).

La remise de Merelbeke couvre une superficie de 14.290 m².

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Remise de Courtrai

La nouvelle remise de Courtrai remplace l’ancienne remise de cette gare et la remise de Mouscron désaffectée.

L’étude a été faite entièrement par les services d’étude de la Société. La construction a été confiée aux « Entreprises Garnier » de Bruxelles. L’exécution s’est étendue de mai 1949 à février 1951.

Lors de l’adjudication, des contre-projets en béton précontraint ont été présentés, mais leur coût dépassait celui du projet déposé par la Société.

Fig. 19

Les fig. 19 (façade d’entrée), 20 (façade longitudinale, côté des voies principales) et 21 (angle des façades d’entrée et principale) montrent les dispositions générales de la construction. Il s’agit d’une ossature portante en béton armé et de remplissages en briques.

Fig. 20

L’éclairage naturel a été spécialement étudié.

Fig. 21

Comme particularités de cette remise, citons tout d’abord l’emploi du béton vibré et d’un recouvrement des barres d’armature plus épais que dans la pratique courante du béton armé.

Ces deux conditions, vibration et recouvrement important, ont été imposées pour obtenir une bonne protection contre les attaques des fumées.

Fig. 22

On remarque sur la fig. 22 que les portes sont en bois.

Avant la guerre de 1940, il était de règle d’utiliser le bois pour la construction des portes de remises. Après la guerre, le manque de bois de bonne qualité a conduit la Société à utiliser des portes en acier, d’un coût malheureusement assez élevé.

Les portes de la remise de Courtrai ont été établies directement au gabarit électrique.

Les détails de construction intérieure sont sensiblement les mêmes que ceux des remises de Schaerbeek et de Merelbeke.

Les lanterneaux sont du type transversal à versants à 45°. Les plaques de verre armé sont posées sur profils en aluminium.

Fig. 23

Les couloirs de fumée sont constitués de plaques en ciment-asbeste renforcées par des profils en acier. La fig. 23 montre la position des lanterneaux et la disposition des couloirs de fumée.

Tout comme les remises de Schaerbeek et de Merelbeke, la remise de Courtrai est munie d’une installation de chauffage à eau surchauffée. La remise proprement dite, c’est-à-dire la partie du bâtiment où sont garées les locomotives n’est pas chauffée. Le chauffage est réservé aux locaux annexes à l’usage du personnel, à l’atelier de réparation et dans le cas de Courtrai à la partie de la remise où sont garées les automotrices.

Fig. 24

La fig. 24 montre une partie de l’atelier. Quatre écrans recouvrent les tuyaux alimentés en eau surchauffée et projettent des faisceaux de chaleur rayonnée. La fig. 25 montre la disposition des pompes spéciales pour eau surchauffée, qui assurent la circulation dans l’installation de chauffage.

Fig. 25

La remise de Courtrai couvre une superficie de 10.213 m².

Remise de Termonde

L’ancienne remise de Termonde datant d’avant la guerre de 1914, était un bâtiment à ossature en bois et remplissages en maçonnerie, solution imposée alors pour des raisons militaires vu le caractère de ville fortifiée que possédait Termonde, à cette époque.

Après sa destruction durant la guerre de 1940, une remise provisoire, en bois également, a été construite.

Nous ne citons ces détails que pour attirer l’attention sur la bonne tenue du bois en présence des fumées de locomotives.

L’acier est très rapidement attaqué et impose un entretien fréquent et onéreux.

Le béton armé est également attaqué par les fumées, mais à un degré moindre. Les éléments de faible section sont particulièrement vulnérables, par suite de la proximité des armatures des faces extérieures. De plus, la mise en œuvre de béton dans des pièces de faible section ne permet pas l’emploi de béton à faible dosage d’eau. Le béton est plus poreux que la normale, ce qui favorise l’infiltration de l’eau et l’attaque des fumées. C’est la raison pour laquelle, à Courtrai, nous avons imposé que toutes les parties en béton armé soient vibrées. La vibration permet d’éviter un excès d’eau, donne un béton compact, à surface particulièrement régulière et unie.

Remise de Ronet

L’ancienne remise de Ronet détruite en 1944 par les bombardements, était une très vaste construction de 37.500 m², construite en 1925-1926.

Elle était du type à transbordeur, permettant l’entrée et la sortie des locomotives, non seulement par le faisceau des voies qui précède la remise, mais également par le transbordeur transversal aux voies de la remise.

Fig. 26

La fig. 26 donne une vue panoramique de l’ancienne remise.

A l’extrême gauche, l’atelier des wagons constitué de quatre halls à charpentes métalliques.

A l’avant-plan, le bâtiment des bureaux, vestiaires, lavoirs et dortoir du personnel roulant.

Derrière le bâtiment des bureaux : la remise. La partie couverte d’une voûte parabolique et dont on remarque la saillie sur la façade droite, abritait le transbordeur.

Fig. 27

La fig. 27 donne une vue intérieure du hall du transbordeur après que le transbordeur eut été remplacé par des voies reliant les deux parties de la remise.

Fig. 28

La fig. 28 montre les couloirs de fumée en béton armé, solution adoptée en 1925 dans cette remise et dans d’autres construites simultanément.

Depuis lors, comme nous l’avons noté dans les détails donnés pour les remises de Merelbeke et de Courtrai, les couloirs de fumée ont été réalisés en ciment-asbeste dont la résistance à l’action des fumées s’est révélée très supérieure à celle du béton.

Fig. 29

Lors de la construction de la remise de Ronet, en 1925, l’emploi du béton armé fut admis également pour les cheminées et les aspirateurs. La fig. 29 donne une vue perspective d’une partie des cheminées et des aspirateurs. Les aspirateurs qui surmontent les cheminées pesaient chacun une tonne. Ce détail montre l’intérêt de l’emploi du ciment-asbeste dont le poids est notablement moindre.

La reconstruction de la remise de Ronet fut confiée aux Entreprises Van Rymenant.

Fig. 30

La nouvelle remise couvre une superficie considérablement moindre que celle de 1925 : 19.050 m² au lieu de 37.500 m². Sur la fig. 30, on reconnaît le bâtiment des bureaux et l’atelier des wagons.

On peut se rendre compte des dimensions de la remise comparées à celles de la remise de 1925.

Fig. 31

La fig. 31 à rapprocher de la fig. 29, donne une vue perspective de la façade d’entrée comportant 26 voies, les cheminées et les aspirateurs en ciment-asbeste.

Fig. 32

Enfin, la fig. 32 montre les façades longitudinale et d’about du bâtiment des bureaux visible à l’avant-plan des fig. 26 et 30, bâtiment qui fut touché par les bombardements de 1944.

Fig. 33

La fig. 33 représente le réfectoire du personnel aménagé dans ce bâtiment.

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Remise de Kinkempois

La nouvelle remise de Kinkempois est destinée à remplacer les anciennes remises de Kinkempois, Renory et Liège. Elle occupe une superficie de 17.360 m².

L’exécution en fut confiée, après adjudication concours, aux Entreprises Van Rymenant.

Fig. 34

Comme particularité de cette construction, signalons le type de couloirs de fumée à ossature en béton armé et remplissage en maçonnerie, visibles sur la fig. 34 avant la pose du remplissage en maçonnerie.

Fig. 35

Signalons également l’emploi de l’acier pour la construction des portes d’entrée, visibles sur la fig. 35. Ces portes au gabarit électrique de 6,25, portent à la partie médiane supérieure une ouverture pour le passage des fils de traction.

Fig. 36

La fig. 36 donne une vue d’ensemble de la remise au moment de la mise en service d’une partie des voies.

Fig. 37

La fig. 37 montre le bâtiment du personnel roulant groupant les bureaux des contremaîtres, les lavoirs, vestiaires et bains-douches.

A l’avant-plan, la cabine commandant les mouvements des locomotives.

Fig. 38

La fig. 38 montre, à l’avant-plan, le pignon du hall de l’atelier de réparation et ensuite, le bâtiment des bureaux. La salle du réfectoire est donnée par la fig. 39.

Fig. 39

Bien que cette note soit réservée à l’examen des installations de bâtiments, nous donnons par les fig. 40 et 41 des détails de l’installation de lavage des locomotives. Lors de la rentrée des locomotives à la remise, l’eau chaude contenue dans la chaudière est récupérée, filtrée et emmagasinée dans des réservoirs afin de permettre le lavage des chaudières à l’eau chaude et le remplissage avant l’allumage. Ces installations appelées Micheli, du nom de l’inventeur, se retrouvent dans toutes les grandes remises du réseau.

Fig. 40
Fig. 41

Remise de Monceau

La remise détruite par les bombardements de 1944 était une construction à ossature en béton armé, construite peu avant 1914. Les destructions furent à ce point importantes qu’il fallut démolir entièrement l’amoncellement des décombres. On fit usage de chalumeaux pour faciliter les démolitions des ouvrages en béton armé.

L’entreprise de démolition et de reconstruction fut confiée à la Société Bemat.

Fig. 42

Citons, comme particularité dans l’exécution, l’emploi du ciment sursulphaté pour la construction des couloirs de fumée en béton armé (fig. 42) et le choix de portes métalliques en acier embouti (fig. 43).

Fig. 43

Les détails de suspension et de calage de ces portes de 2,25 sur 6,25 m par vantail, ont fait l’objet de recherches très poussées, en collaboration avec la Société Chamebel de Vilvorde.

Fig. 44

La fig. 44 donne une vue d’ensemble de la remise au moment où quelques voies seulement étaient mises en service.

La remise de Monceau occupe une superficie de 9,500 m².

Remise de Haine-St-Pierre

Fig. 45

La vieille remise de Haine-St-Pierre a été très gravement touchée en 1944, comme le montrent les fig. 45, 46 et 47. La dernière figure montre, qu’après l’enlèvement des décombres, il ne restait plus rien d’utilisable pour abriter les locomotives.

Fig. 46
Fig. 47

Les travaux de reconstruction furent confiés aux Entreprises Van Rymenant, après une adjudication concours.

Fig. 48

On retrouve dans cette construction des détails en tout comparables à ceux de la remise de Kinkempois. Ces deux remises comportent notamment des lanterneaux parallèles aux voies comme le montrent les fig. 48 (vue prise du sommet d’un terril voisin), 49 et 50.

Fig. 49
Fig. 50

La première montre, en outre, les couloirs de fumée à ossature en béton armé et remplissages en briques (solution identique à celle de la fig. 34 relative à Kinkempois). La seconde prise dans l’atelier de réparation à l’arrière de la remise, met en évidence l’éclairage parfait réparti par les lanterneaux.

Fig. 51

La remise de Haine-St-Pierre fut la première à être dotée, dès sa mise en service, d’installations spéciales pour le garage et l’entretien d’automotrices. La fig. 51 donne une vue des voies affectées aux automotrices. La voie de droite, sur fosse débordante, permet d’atteindre facilement les organes moteurs. Les fosses sont munies d’installations de chauffage constituées par des tuyaux parcouru par de l’eau surchauffée. En outre, des aérothermes puisent de l’air chaud dans les entre-voies.

Fig. 52

Dans la remise de Courtrai, décrite ci-avant, le hall abritant les automotrices est également muni d’une installation de chauffage comprenant les fosses, ainsi que le chauffage du hall par aérothermes et par écrans rayonnants (voir fig. 52, prise à Courtrai avant la mise en service du garage des automotrices).

Fig. 53

La fig. 53 donne une vue de la façade d’entrée. A l’arrière, on voit le terril d’où furent prises les vues données par les fig. 47 et 48.

Fig. 54

Enfin, la fig. 54 montre le bâtiment contenant les installations du personnel roulant, vestiaires, lavoirs, bains-douches, bureaux des contremaîtres et, à l’avant-plan, la cabine commandant les mouvements aux abords de la remise.

Notons que la nouvelle remise de Haine-St-Pierre a une superficie de 10.415 m².

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Remise de Jemelle

Nous terminons cette notice sur la reconstruction des remises par quelques détails sur les travaux de renouvellement de la superstructure de la remise de Jemelle. Ce n’est pas par suite de faits de guerre, mais bien par vétusté que ce renouvellement dut être exécuté.

Fig. 55

L’ancienne remise était couverte par des combles à charpentes métalliques de 16 m. 80 de portée, perpendiculaires aux voies. On distingue à l’extrémité de la façade longitudinale, fig. 55, les pignons limitant des combles semblables, couvrant l’atelier de réparation qui fait suite à la remise.

La remise de Jemelle qui ne comprend que six voies de 70 mètres de long, assure un service très important tant pour le trafic des voyageurs que pour celui des marchandises. Il fallait entraver le moins possible l’utilisation des six voies pendant l’exécution des travaux.

Les services d’étude de la Société hésitaient sur la solution à adopter. D’une part, le choix d’une superstructure en acier pose des problèmes d’entretien onéreux et assujettissants. D’autre part, l’exécution d’une construction en béton armé sur coffrage imposait des entraves plus importantes au fonctionnement de la remise. L’emploi de charpente en alliage d’aluminium était envisagé lorsque des suggestions furent faites tendant à la réalisation d’une superstructure en béton précontraint.

L’étude fut faite par M. Bartholomé, du bureau d’études des ingénieurs conseils David et Bartholomé. Les entreprises Garnier furent déclarées adjudicataires des travaux.

D’accord avec les services de la traction, l’exécution devait se faire en deux phases, de façon à laisser toujours en service trois des six voies.

Sur la fig. 55, les trois voies de gauche sont déjà couvertes et mises en service. Les travaux sont en cours sur les trois voies de droite.

Les poutres en béton précontraint furent exécutées par la firme Blaton Aubert, de Bruxelles, sur son chantier de Machelen et acheminées par rail jusque Jemelle. Notons que les poutres principales perpendiculaires aux voies portent sur deux appuis (mur et poteau distant de 10 m. 62) et présentent un porte à faux de 4 m. 50 au delà du poteau. Elles pèsent 13.000 kilos et sont au nombre de six.

Fig. 56

La fig. 56 montre, perpendiculairement aux voies, des poutres de ce type, reposant à gauche sur le mur, à droite sur la colonne en béton armé. On procède à la mise en place d’une poutre secondaire de 16 m. 86, pesant 6.300 kilos ; quarante-huit poutres semblables furent utilisées.

On voit les wagons sur lesquels reposent les poutres avant d’être levées et mises en place au moyen d’une grue. On distingue sur la gauche de la photo, la partie de la remise déjà terminée et mise en service.

Fig. 57

La fig. 57 montre une poutre secondaire, amarrée à sa poutre métallique de levage, les points d’attache de la poutre en béton sont pris aux extrémités, afin de faire travailler le béton sensiblement dans les conditions où il travaillera lorsque la poutre reposera sur ses appuis.

Fig. 58

La fig. 58 montre la même poutre arrivée au niveau de ses appuis sur une poutre principale à gauche et sur la poutre linteau de la façade d’entrée, à droite.

Fig. 59

Sur le quadrillage formé par les poutres principales et secondaires, furent placées des pièces en béton armé ordinaire, non précontraint, préfabriquées sur le chantier. On peut distinguer les pièces juxtaposées au-dessus du couloir de fumée de la fig. 59. Au moment de la prise de cette photo, le lanterneau n’était pas encore placé.

Fig. 60

La fig. 60 a été prise après l’achèvement du lanterneau et la fig. 61 donne une vue extérieure du lanterneau tel qu’il se présente après achèvement.

Fig. 61

Une partie des lanterneaux a été réalisée sur profil en aluminium du type Chamebel, l’autre partie sur profil Eclipse (profil en acier complètement revêtu de plomb) des laminoirs de Longtain.

Grâce à la bonne collaboration entre tous ceux qui participèrent à l’exécution des travaux, le renouvellement de la superstructure de la remise de Jemelle s’est effectué avec le minimum d’entraves pour le service de la traction.

Nous pouvons retenir de cette expérience que l’emploi de poutres en béton précontraint bétonnées sur un chantier éloigné de l’endroit où doit se faire la mise en œuvre, ne présente pas beaucoup de plus de difficultés que l’emploi de charpentes métalliques. Les fig. 56, 57 et 58 le prouvent à l’évidence.

Les notes qui précèdent montrent que les services de la Société ont tiré parti de toutes les méthodes de construction et de réalisation que la technique moderne mettait à leur disposition immédiatement après les hostilités.